比滴滴的融资额度还要大,这个出行生意究竟谁能玩得动?

石富元 09月14日 热点

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蔡炯深吸一口烟,然后慢慢吐了出来。

他是共享汽车公司——途歌联合创始人兼副总裁,接受采访的间隙抽上一支烟,是他难得的休息时间。

过去一年,蔡炯有一个特别直观的感受,自己所在的行业变化太大了,正如眼前的烟雾,从沉寂迅速升腾,乃至陷入争议。

过去几个月,途歌出行、ponycar、小二租车等多家共享汽车公司都获得了几千万到几个亿融资,大家开始烧钱,开始拉用户,开始不断融资。

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共享汽车火到什么程度?共享宝马、共享劳斯莱斯等奇葩项目甚至在沈阳、杭州等地现身,引起不少争议。

虽然项目参差不齐,但对出行领域一直追踪研究的险峰长青投资人杨润心认为,网约车和共享单车相继火了之后,共享汽车作为新型的共享出行方式,极有可能再次搅动出行市场。

对于共享汽车来说,哪家有机会跑成独角兽,哪家注定会以荒唐告终?小饭桌与多家创业公司创始人和投资人进行了深谈,发现了其中的几个核心“秘密”。

重体验还是重成本?

Ponycar和途歌的运营模式正好是当今共享汽车领域的两种典型代表——前者采用网点取车、网点还车的模式;后者采取随取随还的模式。

ponycar主要采用的是电动汽车。但由于充电桩、停车场、行车里程等客观条件的限制,ponycar决

定采用网点取还车的方式,因为这样可以有效的降低运营成本。而且随着网点铺设密度的不断提高,用户取车还车的体验和随取随还的体验差距会越来越小。并且节省下来的成本最终还是回馈给了用户。按ponycar的价格标准,其收费大概是快车收费的1/3。

Ponycar联合创始人陈智超自信地总结道:“ponycar的模式在成本控制方面相对来说是比较健康的”。他认为创业最本质的还是要实现商业上的健康发展,营收必须能覆盖住成本,这样才能建立一个标准的商业模型然后大规模复制。

“途歌主要采用燃油车,因为这样才能保证续航里程,且可以实现任意停车场还车(不用受到充电桩的限制)”蔡炯这样解释道,“并且,我们更注重的是驾驶体验,主打时尚、年轻、乐于接受新事物的消费人群,也因此我们的收费在共享汽车领域算是最贵的。”

通过公开信息的对比小饭桌记者发现,ponycar主要采用的是售价在5万左右的电动汽车,因此其收费也相对划算(是快车收费的1/3左右);而途歌主要采用的是价格在10万以上的汽车,比如奔驰smart,而其收费几乎和快车打平。按10公里(30分钟时长)的行车数据来算,途歌的收费大概是33.8元,ponycar的收费大概是14.4元。

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总的来说,ponycar更注重成本的控制,而途歌更注重用户的体验。“所有的创业几乎都是在成本、效率与体验之间做平衡,策略会有所不同,但结果往往会趋同”,杨润心不紧不慢地与小饭桌记者交谈着,“最主要的还是要看财务模型,具体选哪种运作方式更好要根据企业的侧重点做具体分析”。

选电动,还是选燃油?

在车型的选择上,ponycar联合创始人陈智超称ponycar会始终坚持用新能源电动汽车。而蔡炯也表示,电动车会是未来的主流趋势,但途歌在等待转变的时间节点——电动车和燃油车在使用体验上能实现基本一致(比如充电的时长,续航的里程、停车场充电桩的普及程度等)。

他们能如此一致的看待这个问题,是因为他们都非常重视政策引导在共享汽车领域的作用。陈智超坦言:“绿色出行、智能出行是政府一直极力倡导的政策性主张,并且电动汽车在各地的出行政策上也能得到更多的政策倾斜”。

的确,各地政府都推出过鼓励新能源汽车替代燃油汽车、鼓励绿色出行等相关的政府指导意见。并且前不久交通运输部和住房城乡建设部还联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》,其中明确表示了政府鼓励分时租赁,但也同时表明了对于“野蛮投放”的严格管控。

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“网约车和共享单车行业先后出台管理办法,有前车之鉴因此政府是不会允许一个城市突然新增很多辆汽车上路的”蔡炯分析道,“现在的城市交通压力已经非常巨大,因此共享汽车在供给端应该是一个转化存量市场的创业行为”。

小饭桌记者也一直有个疑问,就是共享汽车会不会像网约车、共享单车行业那样进入疯狂的补贴大战,然后短短一两年内烧出一个行业垄断者。对此,蔡炯的回答已经表明了他的态度——他不认为这种恶性竞争会出现在共享汽车领域。

在陈志超看来,共享汽车的作用主要还是挖掘存量市场。比如让原本打算买车的人开始使用分时租赁服务,让原本使用率很低的自有车辆市场渐渐转化为共享汽车市场。他举例说,有车的人一般一天只开两次车,但ponycar的车平均每天能服务4-6个用户,车辆使用频率能达到5-10次。

“出行服务更接近公共基础服务,政府肯定会统一规划。因此短时间内资本不太可能在共享汽车领域引发补贴大战。另一方面,共享汽车会是一个非常重资产的商业模式,因此以后更有可能出现区域性的寡头垄断,而不太可能出现全国性的垄断企业。”作为投资人,杨润心其实更关注整体的行业走势。

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而共享出行领域,滴滴采取了C2C的轻资产模式,ofo和摩拜等采取了B2C的重资产模式,那么共享汽车采取哪种资产模式会更容易成功?

蔡炯表示,他们不会过于考虑轻与重的问题,“车子是不是自有的不是关键,买也好,融资租赁也好,最重要的是我们要能保证车辆的使用权完全由我们掌控。”在这位连续创业的商场老手眼中,商业的运作并不是轻重分明的,中间可以有很多操作的空间。

“无论是采购、融资性租赁、还是经营性租赁等,我们只需要考虑哪种方式可以实现前期资金使用率的最大化。”蔡炯认为,共享汽车作为一个新兴行业,前期的入局者不管实力多么雄厚,最先要考虑的问题都是如何尽量增加资金的杠杆,用最少的钱撬动最多的资源,去跑通汽车分时租赁业务的财务模型。

ponycar联合创始人陈智超则认为,前期最大化资金利用率的方式就是成本上的把控,他表示ponycar目前的运作模式虽然还达不到完美的“随借随还”,但财务模型绝对是目前业内最健康的。

在这一点上,陈智超和蔡炯都支持租用汽车的方式,类似于B2B2C。平台在供给端寻找各种汽车租赁服务商,然后从他们手中购买汽车的使用权,再在需求端市场投放出去开展分时租赁的服务。

“即使是购买车辆,也不会全款购买,大多企业还是会采取融资租赁等杠杆工具来扩展资金的可支配范围。”通过对行业数据的分析,杨润心认为共享汽车再怎么利用杠杆也是一个非常重资产的商业模式,后期可能会有更多的传统行业与资本参与进来,比如越来越多的主机厂玩家、汽车租赁公司玩家等。

谁主终局?

面对超重资产的商业模式,和多方参与的复杂竞争格局,小饭桌记者也很好奇ponycar和途歌这样的互联网型创业者会如何制定竞争策略。

陈智超认为,主机厂等传统行业参与进来的竞争者,虽然他们资金实力等更雄厚,但是他们的主要经营思维还是造车卖车的思维。

但与之相反,ponycar这样的纯互联网公司,一上来专注的就是如何利用新技术提高用户的出行效率和出行体验,因此在一定的时间窗口期内,ponycar在企业发展上还是比较占优的。

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蔡炯则认为,共享汽车目前还处于非常早期的阶段,途歌的主要任务是不断给用户提供更好的驾车体验从而教育用户。并且他认为由于政策限制、城市道路资源紧张等客观条件的制约,未来很长一段时间内大家要做的事都是进行存量市场的转化,所以短期内不会出现白热化的恶性竞争。而且途歌从来也不会通过补贴来获取用户,而只会用服务和口碑慢慢扩大用户范围。

当小饭桌记者问到他们会不会利用社会上的个人车主的汽车资源来拓展业务范围时,陈智超的回答是,主要看政策的导向,但他不排除ponycar未来会使用这种策略(即P2P模式)。但蔡炯表示,途歌主要还是采用自有车辆(使用权意义上的)的方式,因为这样能保证用户的驾驶体验。

杨润心的观点是,P2P模式存在很多弊端,比如一天当中用户使用车辆的时间,差不多也恰好是车主需要用车的时间,在时间上往往会有冲突。如果个人车主单纯是把汽车作为生产工具,其保有车辆的边际成本肯定要比专业的租车公司要高,因此长远来看这种模式不会有市场。

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而对于比较长远未来的威胁,比如无人驾驶汽车技术的成熟对出行市场的影响,他们也有各自比较独特的看法。

杨润心认为,如果无人驾驶汽车技术成熟,将打破汽车出行四象限,即出行将变成一个统一的市场——不再需要司机这个岗位,车辆的所有权也会渐渐向少数几个B端的企业手中聚拢。整体带来的行业变化将是,出行的价格会大幅度降低(因为司机的成本消失了,车辆的边际效率提高了),产业结构会深度的整合。

蔡炯认为,无人驾驶汽车是个大趋势,但还比较遥远。即使无人驾驶实现了,出行市场当中的所有参与者都需要考虑如何改变。而途歌能做的,就是尽量的整合资源,让自己能适应未来出行市场的各种变化。陈智超的观点也比较务实,他也认为这是整个市场都需要面对的问题,假如无人驾驶的时代真的来临了,ponycar作为创业型公司,也具备快速改变的优势(船小好调头,反而是大企业改变会比较慢)。

综合来讲,他们对共享汽车的未来是一致的看好。因为不仅现在的政策十分利好,而且整个的大趋势也在推动着分时租赁的快速发展。

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本文是小饭桌原创文章,作者:石富元,如需转载请注明出处。
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